Un TGV Chine Etats-Unis - Bir-Hakeim

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Un TGV Chine Etats-Unis

MEDIATHEQUE


Extrait de l'Internaute Magazine

http://www.linternaute.com


Les autorités de Pékin envisagent de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse de 13 000 kilomètres reliant la Chine aux Etats-Unis. Le plus long tunnel du monde permettrait de relier l'Asie à l'Amérique.

Cela pourrait être le projet ferroviaire le plus fou de l'histoire. Des officiels chinois réfléchissent à la construction d'une ligne de chemin de fer reliant leur pays aux Etats-Unis via le détroit de Béring, au nord de l'océan Pacifique. La nouvelle a été publiée début mai dans le journal gouvernemental Beijing Times. "Nous sommes en phase de discussion" assure Wang Mengshu, le monsieur chemin de fer de l'académie chinoise d'ingénierie. Le journal China Daily surenchérit sur cette ligne Chine-Russie-Canada-Amérique en assurant que "la technologie nécessaire existe", mais que "les détails restent à finaliser". Des détails ? Il faudra obtenir l'aval des pays concernés (Russie, Canada, Etats-Unis), mais aussi entamer un chantier dont la durée peut se compter en décennies.


Départ d'Asie


De Shanghai à Pékin, la voie à grande vitesse existe déjà. Mise en service en 2011, la LGV, longue de 1318 kilomètres, est parcourue à 300 km/h par les trains chinois. Surélevée sur plus de 80% du parcours, elle traverse des zones densément peuplées. C'est au nord de la capitale que tout reste à bâtir. La ligne transcontinentale pourrait traverser Harbin, métropole de 10 millions d'habitants du nord de la Chine, avant de franchir la frontière. Après avoir croisé la route du Transsibérien, la voie pourrait continuer sa course vers Magadan, l'un des ports les plus septentrionaux du Pacifique. Direction ensuite le détroit de Béring...


Un tunnel de 200 kilomètres !


Le détroit de Béring sépare l'Asie et l'Amérique. Largeur minimale : 82 kilomètres. Les ingénieurs chinois envisageraient la construction d'un tunnel de 200 kilomètres de long pour relier les deux continents. C'est quatre fois la longueur du tunnel sous la Manche, qui avait réclamé sept ans de travaux. Si les eaux du Pacifique nord sont peu profondes, un chantier dans cette zone serait très complexe. D'abord en raison de la faible main d'œuvre disponible dans la région (la population s'élève à 50 000 personnes côté russe, soit 0,07 habitant au kilomètre carré). Ensuite à cause d'un climat très rigoureux : ici, les températures sont négatives pendant la moitié de l'année


Arrivée en Amérique


Après avoir franchi le détroit de Béring, la voie pourrait traverser l'Alaska. Les trains emprunteraient ensuite la vallée séparant la Chaîne Côtière et les Montagnes rocheuses pour gagner Vancouver. De là, les grandes villes de la côte Pacifique américaines sont accessibles : Seattle, Portland, San Francisco ou Los Angeles. Dans cette région du monde, les lignes de trains sont peu denses et quasi exclusivement consacrées au fret. Dès le début du XXe siècle, le czar de Russie avait envisagé une jonction avec les Etats-Unis. Un siècle plus tard, des officiels russes évoquèrent eux-aussi une liaison intercontinentale. Coût estimé du tunnel russe : 55 milliards d'euros.


Un réseau déjà démesuré

La Chine a l'habitude des défis ferroviaires. En quelques années seulement, le pays s'est construit le plus vaste réseau de lignes à grande vitesse du monde. Entamé dans les années 1990, ce programme cherche à réduire les distances colossales séparant les villes chinoises. La première véritable LGV a été inaugurée en 2007. Aujourd'hui, le pays compte plus de 10000 kilomètres de voies où les trains peuvent dépasser les 200 km/h. C'est quatre fois plus que la France. La ligne Pékin-Canton (Guangzhou) est la plus longue du monde : elle traverse zones urbanisées et rizières sur 2300 kilomètres en huit heures. Les rames, autrefois achetées à l'étranger (Siemens, Bombardier...), sont aujourd'hui produites sur place. Comme le CRH380A, capable d'attendre 486 km/h lors d'essais. Selon les chiffres officiels, 1,3 million de personnes circulent chaque jour dans un train à grande vitesse chinois.

Sur rail ou en sustentation ?


La Chine n'a pas encore tranché entre les différentes technologies ferroviaires. Si pour l'instant, les grandes lignes actuelles sont de conception classique (alimentation électrique, sur rail, à l'instar de notre TGV), la sustentation magnétique pourrait être une alternative encore plus rapide pour rapprocher Asie et Amérique du Nord. Inauguré en 2004, le Shanghai Transrapid relie le centre-ville à l'aéroport en sept minutes et vingt secondes avec des pointes à 431 km/h. La rame, bâtie par un consortium allemand (Thyssen-Krupp et Siemens), "flotte" au-dessus d'un guide de béton, porté par des piliers. Autre hypothèse à long terme : l'Hyperloop. Promu aux Etats-Unis par le milliardaire Elon Musk, cette technologie qui relève encore de la science-fiction envisage de propulser des capsules dans des tubes à basse pression à plus de 1200 km/h.

Trop vite

Le TGV chinois doit-il freiner sa progression ? En 2011, deux rames entrent en collision près de Wenzhou à cause d'un signal défectueux. Quatre voitures tombent d'un viaduc et s'écrasent en contrebas. L'accident fait 40 morts. La catastrophe a alimenté une contestation sans précédent : les citoyens et médias chinois avaient réclamé la démission d'officiels, une chasse à la corruption et un moratoire sur la construction de nouvelles lignes. Les chantiers ont repris quelques mois plus tard, à la même allure. Seule concession : la vitesse maximale en circulation commerciale a été réduite de 350 à 300 km/h. La sécurité du matériel ou encore la volonté d'imposer du matériel national sur la ligne Chine-Russie-Canada-Etats-Unis pourrait également jouer en défaveur du projet chinois.

A l'aide des projections évoquées dans la presse chinoise, voici à quoi pourrait ressembler le réseau futur. © Google Maps / Linternaute.com


Un futur empire du rail ?

Dès 1890, le gouverneur du Colorado, William Gilping, envisageait la création d'un réseau mondial de chemins de fer et la construction d'un ouvrage permettant de franchir le détroit de Béring. Quelques années plus tard, Joseph Strauss, futur bâtisseur du Golden gate de San Francisco, rêvait d'un pont reliant l'Asie et l'Amérique. Près d'un siècle et demi plus tard, la Chine pourrait constituer le nœud ferroviaire du monde. Les autorités de Pékin prévoient de construire d'ici une décennie une ligne à grande vitesse allant jusqu'à Ürümqi, aux confins du Kazakhstan. Ces chantiers sont, selon China Daily, le prélude à une grande dorsale eurasiatique à grande vitesse, qui traverserait les vastes steppes d'Asie centrale et les plaines d'Europe orientale. Et aboutirait peut-être gare de l'Est ou gare du Nord, à Paris...

COMMENTAIRE

Bassot Alain 1/3
alain.bassot@club.fr
Waouh !! comme diraient mes arrière-petits-enfants qui verront peut-être le début de cette aventure.



MOCCHETTI Alain - Ingénieur

TGV A PLUS DE 3000KM/H
LE FUTUR TGV CHINOIS EN SUSTENTATION A PLUS DE 3000 KM/H C’est en Chine que les chercheurs scientifiques vont créer un train à grande vitesse en sustentation qui se déplacera dans un tunnel à 3000 km/h environ. Ce train sera plus qu’un TGV classique, il portera comme nom le SUPER MAGLEV et pourra théoriquement relier Paris à Moscou en seulement 1 heure à la vitesse de 3000 km/h, ce qui sera 3 fois plus rapide qu’un avion classique. C’est ce qu’assure le Directeur de Projet : le Docteur Deng Zigang, éminent Chercheur à l’Université de Jiaotong , à Chengdu en Chine. Selon lui, ce projet qui paraissait chimérique, lunaire et utopique est désormais réalisable. Comment cela fonctionne t il ? Le projet du Super Maglev (Magnetic Levitation) circulerait dans un tunnel, non un tube où la pression ambiante de l’air serait 10 fois inférieure à la pression atmosphérique au niveau de la mer. La résistance de l’air au déplacement du Super Maglev serait considérablement réduite tout comme l’énergie consommée. Les trains Maglev - une technologie mise au point par la Central Japan Railway - existent déjà. Ils circulent sur des monorails qui utilisent également les forces magnétiques pour avancer sans toucher le rail qui les guident. Ils sont utilisés commercialement depuis des années en Chine, au Japon et en Corée du Sud. C’est sur ce type de train que l’actuel record de vitesse a été établi en 2003 au Japon, à 581 km/h. Le Transrapid de Shanghai, atteint lui aussi régulièrement 431 km/h. Un voyage dans une rame Super Maglev s’apparente à un véritable VOYAGE EN APESANTEUR. Suite dans une prochaine rubrique LE FUTUR TGV CHINOIS EN SUSTENTATION A PLUS DE 3000 KM/H. Le présent pavé de texte à caractère scientifique sera publié sur YouTube et Google, ainsi que dans mon journal facebook scientifique DAVID MOCCHETTI. LES PAVES DE TEXTE SCIENTIFIQUES ET NON SCIENTIFIQUES DU COMPTE FACEBOOK DAVID MOCCHETTI SONT PUBLIES POUR CHACUN D'ENTRE EUX SOUS 20 VIDEOS YOUTUBE AYANT ATTRAIT AU MEME SUJET QUE LES PAVES, SI TU VEUX AVOIR UNE VUE D’ENSEMBLE DE MES PUBLICATIONS SUR GOOGLE, UTILISES GOOGLE CHROME OU INTERNET EXPLORER COMME NAVIGATEUR INTERNET ET TAPES (ALAINMOCCHETTI@SFR.FR) DANS LE MOTEUR DE RECHERCHE DE GOOGLE ET TU ACCEDERAS A MES 1500 PUBLICATIONS. REFAIS LA MEME CHOSE EN TAPANT (ZETTAFLOPIQUE) ET TU ACCEDERAS A MES 180 PUBLICATIONS SUR LE SUPERCALCULATEUR ZETTAFLOPIQUE QUI SERA EDIFIE EN 2050. Alain Mocchetti Ingénieur en Construction Mécanique et en Automatismes Diplômé Bac + 5 Universitaire (1985) UFR Sciences de Metz alainmocchetti@sfr.fr alainmocchetti@gmail.com @AlainMocchett


 
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